Xây dựng quản trị hợp tác cho logistics hàng hải xanh

Các cảng biển Việt Nam đang đối mặt với sức ép ngày càng lớn trong việc cắt giảm phát thải. Nghiên cứu mới từ RMIT Việt Nam cho thấy những rủi ro, khoảng trống và mức độ hợp tác cần thiết để tiến tới quá trình chuyển đổi xanh thực chất và bền vững.

Tại hội thảo “Chuyển đổi năng lượng cảng biển Việt Nam: Thách thức và hợp tác đa bên” do Đại học RMIT Việt Nam tổ chức ngày 12/12/2025, Tiến sĩ Nguyễn Sơn (giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics) đã trình bày những phát hiện quan trọng từ dự án nghiên cứu mà ông chủ trì về quản trị hợp tác trong quá trình chuyển đổi năng lượng cảng biển tại Việt Nam.

Dự án đồng thực hiện cùng Tiến sĩ Nguyễn Cảnh Lam (giảng viên) và Tiến sĩ Nguyễn Mạnh Hùng (Chủ nhiệm bộ môn cấp cao) ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics tại RMIT Việt Nam, và Giáo sư Thái Văn Vinh từ ngành Chuỗi cung ứng và logistics thuộc Đại học RMIT (Australia).

Nghiên cứu được xây dựng trên 29 cuộc phỏng vấn chuyên sâu với cơ quan quản lý, cảng vụ, doanh nghiệp khai thác cảng/bến, các hãng tàu và đại diện cộng đồng địa phương. Dữ liệu thu thập từ ba vùng kinh tế biển và địa phương có cảng trọng điểm gồm Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh - Bà Rịa-Vũng Tàu, và Hà Tĩnh đã phác họa bức tranh toàn diện về mức độ sẵn sàng và những điểm nghẽn trong quá trình chuyển đổi năng lượng cảng biển của Việt Nam.

Lộ trình chuyển đổi mà Việt Nam buộc phải đi đúng hướng

Chuỗi cung ứng toàn cầu đang chịu sức ép lớn buộc phải xanh hơn. Khi các quy định cắt giảm phát thải siết chặt, ngành logistics – đặc biệt là vận tải biển, lĩnh vực đảm nhận hơn 80% khối lượng hàng hóa – đang được điều chỉnh vận hành theo hướng thân thiện với môi trườngh hơn. Ngành logistics hàng hải của Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng chuyển đổi này.

“Việt Nam đang chịu áp lực ngày càng lớn phải hiện đại hóa hệ thống năng lượng cảng biển. Nếu không có vận tải biển xanh, kéo theo dịch vụ cảng xanh, xuất khẩu của chúng ta có thể dần mất đi quyền tiếp cận những tuyến thương mại quốc tế quan trọng”, Tiến sĩ Sơn chia sẻ.

Đối với một quốc gia có 34 cảng biển xử lý 864,4 triệu tấn hàng hóa trong năm 2024, việc chuyển đổi sang hệ thống năng lượng cảng biển sạch hơn đã trở thành điều kiện tiên quyết để Việt Nam duy trì năng lực cạnh tranh.

Mạng lưới logistics là một phần quan trọng tạo nên sức hấp dẫn của Việt Nam trong vai trò trung tâm sản xuất của khu vực Đông Nam Á. Nếu thiếu các dịch vụ cảng thân thiện với môi trường, hàng hóa Việt Nam có nguy cơ bị loại khỏi những thị trường quốc tế đang áp dụng các tiêu chuẩn giảm phát thải khắt khe (ví dụ như tính toán vòng đời carbon) và Việt Nam có nguy cơ đánh mất vị thế điểm đến hàng đầu cho các dòng vốn đầu tư.

Chuyển đổi năng lượng cảng biển đặt ra những thách thức đặc thù đối với các nền kinh tế đang phát triển vì họ phải cân bằng giữa chi phí hiện đại hóa tốn kém để trở nên xanh và hiệu quả hơn với các cam kết và tuân thủ quy định quốc tế, đồng thời vẫn phải giữ chi phí logistics ở mức hợp lý.

“Đây là điểm mấu chốt trong bài toán khó mà Việt Nam phải tìm ra đáp áp. Chúng ta phải thích ứng để đáp ứng kỳ vọng của các đối tác quốc tế, nhưng đồng thời phải thận trọng để bảo vệ tính cạnh tranh, cũng như hiệu quả và sự bền bỉ của nền kinh tế trong nước”, Tiến sĩ Sơn nhấn mạnh.

Thực tế tại các cảng biển Việt Nam

Kết quả nghiên cứu cho thấy áp lực lớn nhất đang dồn lên vai các đơn vị khai thác cảng. Cơ quan quản lý đang lên kế hoạch nâng chuẩn để đáp ứng các cam kết quốc tế của Việt Nam, trong khi các hãng vận tải biển toàn cầu chịu sức ép từ yêu cầu bền vững của khách hàng và tuân thủ quy định, đòi hỏi các dịch vụ cảng phải xanh hơn. Ngoài ra, các đơn vị khai thác cảng/bến lại phải đối mặt với bài toán chi phí đầu tư khổng lồ, lợi nhuận chưa rõ ràng, cùng với sự đang phát triển của quy định, chính sách hỗ trợ và triển vọng đầy biến động của cả hai ngành vận tải và năng lượng.

“Các đơn vị khai thác cảng đang gánh phần nặng nhất. Họ phải đối mặt với kỳ vọng ngày càng cao, trong khi hạ tầng năng lượng hỗ trợ vẫn chưa sẵn sàng cho cuộc chuyển đổi toàn diện”, Tiến sĩ Sơn cho biết thêm.

Nghiên cứu cũng cho thấy sự phân hóa trong chiến lược chuyển đổi giữa các nhà khai thác cảng. Một số đơn vị có năng lực công nghệ và tài chính mạnh hơn có xu hướng đầu tư vượt mức yêu cầu tuân thủ, coi chuyển đổi là lợi thế cạnh tranh, thậm chí như rào cản gia nhập thị trường. Còn các nhà khai thác nhỏ hơn và thuần nội địa lại chỉ đầu tư ở mức tối thiểu, chọn đi một cách thận trọng do những quy định mới vẫn chưa được hiện thực hóa, tác động tới lợi nhuận còn bất định và thị trường logistics xanh trong nước vẫn còn yếu.

“Nếu khoảng cách này tiếp tục nới rộng, nguy cơ tăng cao tính tập trung của thị trường trên toàn ngành sẽ trở thành một hiện thực đáng lo ngại”, Tiến sĩ Sơn nhận định.

Các cơ quan quản lý nhà nước nhấn mạnh cần thiết phải chuẩn hóa để tránh tình trạng phân mảnh công nghệ và chi phí leo thang. Những tiêu chuẩn như TCCS 02:2022 đặt ra tiêu chí “cảng xanh” trên các khía cạnh nhận thức, tối ưu hóa tài nguyên, chất lượng môi trường, hiệu quả năng lượng và giảm phát thải. Lộ trình chuyển đổi năng lượng cảng biển của Việt Nam gồm bốn giai đoạn: xây dựng tiêu chuẩn (đến 2022), triển khai thí điểm (đến 2025), áp dụng tự nguyện (đến 2030) và tuân thủ bắt buộc sau đó. Lộ trình này được củng cố bởi Quy hoạch Điện VIII, đặt mục tiêu đạt 30,9-39,2% năng lượng tái tạo vào năm 2030 và tiến tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Đại diện cộng đồng địa phương lại nêu ra những mối quan ngại khác, đặc biệt là sự đồng bộ giữa nhu cầu năng lượng của cảng và tàu biển với định hướng phát triển năng lượng ở cấp địa phương và quốc gia. Bên cạnh đó, các rủi ro an toàn và tác động tiềm ẩn tới cư dân sống gần khu vực cảng cũng được nhắc tới, nhất là khi sử dụng các nhiên liệu như hydrogen và amonia. Tuy nhiên, vai trò của cơ quan địa phương và đại diện cộng đồng vẫn còn tương đối hạn chế, chủ yếu đóng vai trò truyền thông và giám sát hơn là tham gia ra quyết định.

Tổng hợp từ các cuộc phỏng vấn, nghiên cứu chỉ ra nhiều rào cản lớn gồm yêu cầu đầu tư cao, khung pháp lý và hạ tầng năng lượng đang trong quá trình hoàn thiện, năng lực kỹ thuật và chia sẻ tri thức còn hạn chế, cùng sự lệch pha giữa áp lực kinh doanh ngắn hạn và các mục tiêu dài hạn của Chính phủ và xã hội.

Xây dựng lộ trình chuyển đổi khả thi

Để ứng phó, báo cáo đề xuất một khung thể chế thích ứng: các mục tiêu quốc gia cần giữ vững tính chiến lược, minh bạch và tiến bộ, còn triển khai ở địa phương phải linh hoạt và phù hợp với điều kiện vùng miền. Nghiên cứu còn nhấn mạnh đến tiềm năng tích hợp cảng biển với hạ tầng cấp tỉnh như các trung tâm vận tải-năng lượng, cũng như phát triển cụm cảng theo vùng như một bước xu hướng tất yếu.

Quá trình chuyển đổi nên bắt đầu từ những giải pháp khả thi và nhận được sự đồng thuận cao nhất của các bên liên quan, như số hóa, tối ưu hóa vận hành, điện khí hóa thiết bị và hệ thống quản lý năng lượng thông minh, trước khi tiến tới sử dụng năng lượng tái tạo và các loại nhiên liệu rủi ro cao hơn. Về tài chính, các cơ chế như tín chỉ carbon, trái phiếu xanh và quỹ đổi mới sáng tạo có thể giúp biến gánh nặng chi phí thành cơ hội đầu tư khả thi.

“Công nghệ chỉ là một phần của lời giải. Tiến bộ thực sự phụ thuộc vào quản trị và hợp tác. Cơ quan quản lý, chính quyền địa phương, đơn vị khai thác cảng và các hãng vận tải biển đều cần phối hợp nhịp nhàng thì Việt Nam mới có thể đạt được lộ trình chuyển đổi năng lượng cảng biển thực chất và bền vững”, Tiến sĩ Sơn nhấn mạnh.

Các bên liên quan đồng thuận về giải pháp hợp tác

Phiên tọa đàm tại hội thảo đã quy tụ nhiều góc nhìn đa dạng từ ngành hàng hải Việt Nam, cho thấy cả sự đồng thuận và sự phức tạp trên con đường phía trước.

Tiến sĩ Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, nhấn mạnh cách tiếp cận đa bên đi tiên phong của nghiên cứu, lưu ý rằng Việt Nam đang đối mặt với lựa chọn cấp bách: hành động ngay hoặc có nguy cơ bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu. Ông nêu bật kế hoạch xây dựng Hệ thống Cộng đồng Cảng để cho phép chia sẻ thông tin an toàn giữa tất cả các bên liên quan.

Từ tuyến đầu vận hành, ông Trương Nguyên Linh, Phó tổng giám đốc cảng VICT, bày tỏ hy vọng về sự hỗ trợ thiết thực khi các cảng phải duy trì hoạt động trong khi chuyển đổi, đặc biệt thách thức với các cơ sở hạ tầng lâu đời. Đại tá Bùi Văn Quỳ, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Chủ tịch Hội đồng cố vấn Mạng lưới Cảng biển APEC, nhấn mạnh lợi thế của Việt Nam nhưng cảnh báo rằng để cạnh tranh với những cảng trong khu vực đòi hỏi chuyển đổi toàn diện hệ sinh thái – số hóa, chuyển đổi xanh và đơn giản hóa thủ tục hành chính phải song hành.

Ông Nguyễn Huy Đức của GIL khẳng định nghiên cứu phản ánh đúng thực tế thị trường, lưu ý các doanh nghiệp nhỏ hơn đang tìm kiếm sự dẫn dắt và các mô hình điển hình. Ông chia sẻ các dự án thí điểm của GIL, bao gồm nghiên cứu nhiên liệu mới và hệ thống tối ưu hóa sà lan nội địa, giảm ùn tắc cảng.

Giáo sư Thái Văn Vinh, RMIT Australia rút ra từ kinh nghiệm của Australia, nơi tài chính năng lượng sạch được chính phủ hỗ trợ, và các trung tâm nghiên cứu hợp tác kết hợp vốn và tri thức chuyên ngành từ trường đại học, doanh nghiệp và chính phủ đã tạo điều kiện phát triển các tổ hợp cảng-năng lượng. Ông nhấn mạnh rằng nền kinh tế hướng xuất khẩu và vị trí chiến lược của Việt Nam tạo cơ hội biến chuyển đổi năng lượng thành lợi thế cạnh tranh.

Các khách mời tọa đàm đồng thuận về các ưu tiên ngắn hạn: số hóa và điện khí hóa có thể tiến hành ngay với chi phí hợp lý, trong khi cơ chế chia sẻ thông tin và phát triển cụm cảng đòi hỏi sự phát triển song hành về chính sách. Tất cả đều đồng ý rằng thành công phụ thuộc ít cả vào công nghệ và quản trị – cơ quan quản lý, chính quyền địa phương, đơn vị khai thác và hãng tàu cùng tiến bước.

Bài: Quân Đinh H.