Khủng hoảng Biển Đỏ ảnh hưởng tới thương mại Việt Nam

Các cuộc tấn công gần đây của phiến quân Houthi vào tàu chở hàng ở Biển Đỏ khiến nhiều tuyến vận tải biển toàn cầu phải đổi hướng. Các tàu buộc phải đi đường vòng để tránh khu vực này, dẫn đến thời gian vận chuyển kéo dài hơn và chi phí vận tải cũng như bảo hiểm gia tăng.

Theo báo cáo của Liên Hợp Quốc, kênh đào Suez – huyết mạch của vận tải biển quốc tế, vốn phục vụ 12-15% lượng container qua lại cho thương mại toàn cầu – nay đã sụt giảm 67% so với năm trước.

Các mặt hàng thiết yếu đang gặp nhiều khó khăn. Lượng lúa mì vận chuyển qua kênh đào Suez giảm gần 40% và giá cà phê Robusta đã tăng lên mức cao nhất trong 16 năm vì thương nhân phải tranh nhau nguồn cung.

Tiến sĩ Majo George, giảng viên cấp cao ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Đại học RMIT, nhận định rằng những biến động từ cuộc khủng hoảng Biển Đỏ khiến cả chuỗi cung ứng toàn cầu bị chấn động.

Ví dụ, các tuyến từ Bắc Á đến Bờ Đông và Bờ Tây nước Mỹ thuộc đang phải vật lộn với giá cước vận chuyển tăng cao. Kênh đào Panama, một tuyến thương mại quan trọng khác, cũng đang phải đối phó với nhiều thách thức khiến tình trạng căng thẳng chung của chuỗi cung ứng toàn cầu càng trở nên trầm trọng.

Tiến sĩ George nói: “Chi phí vận tải gia tăng trên toàn cầu và tình trạng thiếu hụt container rỗng đang rất nghiêm trọng. Những yếu tố này kết hợp với thời gian vận chuyển kéo dài khiến năng lực thực hiện đơn hàng xuất nhập khẩu bị ảnh hưởng không nhỏ. Chi phí vận tải và giá dầu leo thang có thể gây ra hiệu ứng domino, tác động đến giá cả nhiều loại hàng hóa và dẫn đến bất ổn kinh tế và địa chính trị trên phạm vi rộng hơn”.

Tiến sĩ George cũng cho rằng những gián đoạn gần đây ở Biển Đỏ đang tạo ra thách thức đáng kể đối với các lĩnh vực kinh tế, ngành nghề và hoạt động thương mại quan trọng của Việt Nam. Tuy nhiên, quy mô và tính chất cụ thể của những tác động này khá phức tạp và đa diện.

Hoạt động thương mại với châu Âu và Bắc Mỹ, vốn chiếm 28,4% tổng giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam trong năm 2023, dự kiến sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Do xung đột, các công ty vận tải biển buộc phải đổi hướng tàu để tránh kênh đào Suez và đi qua những tuyến đường dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng. Thay đổi này khiến hành trình kéo dài thêm khoảng 10 đến 15 ngày so với lịch trình trước đó.

Theo Tiến sĩ Irfan Ulhaq, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics Đại học RMIT, về cơ bản các tuyến đường kéo dài này làm tăng gấp đôi yêu cầu về năng lực vận tải cần thiết để phục vụ cho các chuyến hàng giữa châu Á và châu Âu, khiến tàu/container trở nên khan hiếm và cước vận tải cao hơn.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước vận chuyển từ Việt Nam đến Bờ Đông nước Mỹ đã tăng vọt từ 2.600 đô la Mỹ/container vào tháng 12/2023 lên 4.100-4.500 đô la Mỹ/container vào tháng 1/2024 (tăng 58-73%). Giá cước sang châu Âu cũng ghi nhận mức tăng mạnh, chẳng hạn cước đi Hamburg (Đức) tăng gần gấp ba lần từ tháng 12/2023 đến tháng 1/2024.

Tiến sĩ Ulhaq cho biết: “Xung đột cũng khiến phí bảo hiểm và chi phí nhiên liệu tăng cao, gây thêm áp lực tài chính cho các nhà xuất khẩu Việt Nam và có thể ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh toàn cầu của họ”.

“Các ngành nghề phụ thuộc vào mô hình chuỗi cung ứng JIT (đúng sản phẩm – đúng số lượng – đúng nơi – đúng thời điểm) hoặc hàng hóa dễ hư hỏng sẽ có khả năng bị gián đoạn nhất. Nhập khẩu nguyên liệu thô và linh kiện bị trì hoãn có thể cản trở đáng kể tiến độ sản xuất”.

Những gián đoạn tiếp diễn có thể là cú hích khiến doanh nghiệp hoạt động tại Việt Nam xem xét lại chuỗi cung ứng của họ, khám phá các tuyến thương mại an toàn hơn nhưng có thể tốn kém hơn. Điều này có thể thúc đẩy hướng chuyển đổi sang chiến lược near-shoring (sản xuất tại nước lân cận) hoặc re-shoring (quay trở lại sản xuất trong nước) để đưa hoạt động sản xuất về gần hơn với các thị trường trọng điểm, mặc dù những thay đổi như vậy sẽ đi kèm với thách thức và đẩy chi phí lên cao hơn.

Trong các biện pháp xử lý khác mà doanh nghiệp đang cân nhắc, Tiến sĩ Ulhaq nhận thấy việc dự trữ các cấu phần chính hoặc hàng hóa thành phẩm để phòng ngừa gián đoạn đang được chú ý, mặc dù điều này đòi hỏi phải quản lý hàng tồn kho thật cẩn thận để tránh chi phí vượt mức.

Ông cho biết: “Việc áp dụng cách vận hành linh hoạt, bao gồm điều chỉnh lịch trình sản xuất, dòng sản phẩm và phương thức phân phối, là rất quan trọng để ứng phó với gián đoạn chuỗi cung ứng. Bằng cách ứng dụng các công nghệ tiên tiến như AI và blockchain, doanh nghiệp cũng có thể tăng cường quản lý chuỗi cung ứng theo hướng hiệu quả, dễ dự đoán và minh bạch hơn”.

Cả hai giảng viên RMIT đều đề xuất tăng cường hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ quan quản lý và những doanh nghiệp khác để chia sẻ rủi ro và xây dựng giải pháp chung, bao gồm các chính sách đảm bảo an ninh và ổn định cho các tuyến thương mại quan trọng.

Tiến sĩ George nói: “Gián đoạn ở Biển Đỏ và kênh đào Suez nêu bật mối tương quan của thương mại quốc tế và nhấn mạnh rằng các quốc gia như Việt Nam phải luôn linh hoạt ứng phó với thay đổi toàn cầu”.

“Mặc dù có thể cần thêm thời gian để thấy rõ tác động trực tiếp đến nền kinh tế Việt Nam, nhưng tình hình chung cho thấy cần có các giải pháp và chiến lược đổi mới để giảm thiểu thách thức và duy trì lợi thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu”.

Bài: Hoàng Minh Ngọc